Quadrilatero: infrastrutture e innovazione

Convegno a Perugia sulla Quadrilatero: infrastrutture e innovazione
  • Il coordinatore scientifico della Fondazione Aristide Merloni, prof. Donato Iacobucci, è intervenuto lo scorso 28 Novembre 2017 al Convegno “Dall’Adriatico al Tirreno: Una strada di idee. Verso il completamento della Perugia/Ancona 2018“,  tenutosi aPerugia,  presso la Sala dei Notari, Palazzo dei Priori.
  • L’intervento del Professor Iacobucci ha fatto il punto sul lungo percorso di riflessione che, in occasione del Terremoto del 1997, sfociò poi nel lancio del progetto “Quadrilatero“, volto a promuovere migliori collegamenti stradali tra Marche e Umbria.
  • L’iniziativa della Fondazione sul tema è stata rilanciata sempre il 28 ottobre dal nostro Presidente, Francesco Merloni, in occasione del convegno “Salvare l’Appennino“, con l’invito a completare celermente i lavori della Quadrilatero e della Pedemontana e a lanciare una nuova infrastruttura centrale, la “Strada dell’Appennino“, potenziando fino a quattro corsie la strada Salaria e collegandola alla nuova rete stradale umbro-marchigiana.

 

“A metà degli anni ’80 del secolo scorso la Fondazione Aristide Merloni promosse una serie di iniziative per richiamare l’attenzione sulla necessità di irrobustire la rete stradale di collegamento fra Marche e Umbria (il “reticolo umbro-marchigiano”) ed in particolare il collegamento fra Ancona e Perugia.

Era il momento di massima espansione dei distretti industriali nelle due regioni, secondo il modello della “via Adriatica” che la Fondazione Aristide Merloni aveva teorizzato negli anni precedenti. Il potenziamento dei collegamenti stradali era vitale in quel modello per assicurare efficienza nell’entrata e nell’uscita delle merci dalle zone industriali diffuse nei territori di Marche e Umbria.

Buona parte di quel disegno è stato realizzato attraverso il Progetto Quadrilatero, all’interno del quale il collegamento Perugia-Ancona costituisce uno degli assi portanti. Il mio intervento prende in considerazione il ruolo attuale e futuro di questa infrastruttura per il sistema manifatturiero delle due regioni. Questo non esaurisce, ovviamente, l’impatto dell’opera su altri aspetti dell’economia e della società, oggetto di riflessioni da parte di altri relatori.

Il punto di partenza della mia riflessione è che la capacità di mantenere e attrarre attività manifatturiere costituisce un requisito fondamentale per le prospettive di sviluppo e creazione del reddito di un territorio.

Questo non significa che non si possano potenziale altri settori, quali quelli del turismo e dei servizi alla persona. Tuttavia, per ragioni che non ho il tempo di argomentare, le produzioni manifatturiere rivestono un ruolo strategico. Naturalmente la configurazione di tali attività dovrà cambiare rispetto al passato e l’infrastruttura di cui ci occupiamo in questo convegno può dare un importante contributo al cambiamento.

Considerate le trasformazioni avvenute nell’ultimo trentennio nel sistema manifatturiero italiano e regionale, si sarebbe tentati di concludere che l’infrastruttura stradale di cui stiamo ragionando aveva ragion d’essere nella ‘old economy’, cioè in un’economia basata sulla trasformazione e sul commercio dei beni materiali.

Ha perso gran parte del suo valore nella ‘new economy’, cioè un’economia basata innanzitutto sull’elaborazione e lo scambio di conoscenza. Viviamo nell’epoca dell’informazione e della dematerializzazione, all’interno della quale il ruolo delle infrastrutture fisiche (come strade e autostrade) sembra perdere di rilevanza per la competitività di un territorio.

In questo breve intervento mi propongo di dimostrare che ciò è vero solo in parte e che nel caso specifico del completamento del ‘reticolo umbro-marchigiano’ esso ha forse maggiore rilevanza oggi di quanta non ne avesse negli anni ’80 del secolo scorso.

In quel periodo il principale fattore di competitività delle imprese che crescevano lungo la ‘linea adriatica’ era costituito dai costi di produzione. I vantaggi di costo, rafforzati dai ripetuti deprezzamenti del cambio, hanno consentito alle imprese di queste regioni di conquistare quote significative nel mercato interno e in quello europeo. Guadagnare efficienza nei trasporti, in termini di tempi e costi, rappresentava un ulteriore rafforzamento della capacità competitiva delle imprese.

Nell’ultimo decennio è divenuto sempre più evidente che il principale fattore di competitività delle imprese è costituito non dai costi ma dalla capacità innovativa. Rispetto al passato vi è però un’ulteriore un’importante novità. Alle imprese è richiesto non solo di accelerare nell’introduzione di innovazioni ma anche di cambiare il modo di fare innovazione.

Nel modello tradizione di organizzazione distrettuale i processi innovativi avvenivano quasi interamente all’interno della filiera. Le principali fonti dell’innovazione erano costituite dalle proposte dei fornitori, dalle sollecitazioni dei clienti o dal ‘learning by doing’ all’interno delle imprese.

Oggi l’introduzione di innovazioni è sempre più affidata alla capacità di attingere conoscenze e competenze all’esterno della filiera di appartenenza. Ciò è il risultato della crescente rilevanza delle tecnologie cosiddette ‘trasversali’: in primo luogo le tecnologie dell’informazione e della comunicazione (ICT), alla base di ciò che indichiamo come Industria 4.0, ma anche altre tecnologie che presentano potenzialità applicative in un’ampia gamma di settori. La Commissione Europea ne ha di recente individuate alcune che per la loro rilevanza sono state definite tecnologie abilitanti chiave (Key Enabling Technologies): nanotecnologie, micro e nanoelettronica, fotonica, materiali avanzati, biotecnologie.

Più in generale, la letteratura recente sui processi di innovazione ha dimostrato che la capacità innovativa delle imprese è incrementata dalla localizzazione in contesti caratterizzati dalla varietà delle competenze piuttosto che dalla specializzazione.

Per questo, i principali luoghi dell’innovazione si sono spostati dai distretti industriali ai grandi agglomerati urbani. Questi ultimi presentano un’elevata varietà di competenze e la presenza di alcuni attori chiave per la produzione e diffusione di nuova conoscenza, come le università, i centri di ricerca e le imprese di terziario avanzato. Il contesto urbano facilita le interazioni ‘face-to-face’, fondamentali per gli scambi di conoscenza. Quest’ultima è costituita in gran parte da conoscenza ‘tacita’, non codificabile, la cui trasmissione e il cui avanzamento sono affidati in gran parte all’interazione diretta fra le persone.

In questo nuovo contesto, le regioni come le Marche e l’Umbria rischiano di trovarsi in difficoltà per la lontananza dai principali poli metropolitani e poiché non dispongono di rilevanti agglomerati urbani ma di un diffuso reticolo di piccole e medie città. Questa peculiare organizzazione sul territorio della popolazione e delle attività produttive, che è stato un elemento di forza del modello di “industrializzazione senza fratture”, rischia di trasformarsi in un elemento di debolezza. La distribuzione sul territorio di distretti produttivi specializzati riduce, infatti, le possibilità di interazione fra imprese appartenenti a filiere diverse penalizzando in tal modo la capacità innovativa delle imprese.

E’ fondamentale creare le condizioni che consentano alle imprese di queste regioni di allargare il raggio entro il quale possono sviluppare interazioni efficaci nello sviluppo di progetti innovativi; insieme ad altre imprese, università o società di servizi. In questo caso non si tratta di scambiare merci ma di far interagire persone per facilitare gli scambi di conoscenza. Negli agglomerati urbani la mobilità delle persone può contare sul trasporto pubblico.

Le condizioni di insediamento diffuso che caratterizzano le Marche e l’Umbria rendono economicamente non sostenibili le reti di trasporto pubblico, se non all’interno dei principali centri urbani. L’unica alternativa è il trasporto privato, che utilizza la rete stradale. La realizzazione di alcuni assi ad alta velocità all’interno di questa rete consente un significativo guadagno di efficienza nei tempi di collegamento fra i diversi punti presenti nella stessa, oltre che fra quelli toccati direttamente dagli assi.

Va anche sottolineato che, a differenza di qualche anno fa, oggi è possibile immaginare che il potenziamento del trasporto privato su strada non risulti incompatibile con la sostenibilità ecologica. Al contrario, si potrebbero immaginare progetti ambiziosi di mobilità elettrica e soluzioni di interscambio intelligenti fra trasporto privato fuori dei centri urbani e trasporto pubblico al loro interno.

In assenza di contiguità degli insediamenti, caratteristica tipica degli agglomerati urbani, la riduzione dei tempi di trasporto consente comunque di conseguire alcuni dei vantaggi tipici dell’agglomerazione spaziale. L’idea della ‘citta diffusa’ con riferimento alle due regioni non è nuova. Ma l’idea assume rilevanza solo se le possibilità di interazione fra le persone, per tempi e costi, sono paragonabili a quelle di un contesto urbano. Il completamento del Progetto Quadrilatero è un passo concreto e rilevante i questa direzione. Esso allarga il raggio delle opportunità per i singoli, e le opportunità di interazione per imprese e istituzioni. In questo moto consente di conseguire maggiori economie di scala e di specializzazione.

Rimane il limite dei confini amministrativi. Il ruolo delle politiche regionali nei processi di innovazione delle imprese ha assunto nell’ultimo decennio sempre maggiore rilevanza. Si pensi, ad esempio, all’utilizzo dei fondi europei nell’ambito della strategia di specializzazione intelligente. Un coordinamento delle politiche per l’innovazione fra le due regioni potrebbe puntare a individuare e valorizzare le eccellenze presenti nei due territori e favorire gli scambi di conoscenza fra imprese e istituzioni di ricerca.

Nella prospettiva che ho sommariamente delineato trovo particolarmente suggestivo il titolo di questo convegno “una strada di idee”, che interpreto in senso letterale: il valore della nuova infrastruttura sarà dato non tanto dalla maggiore efficienza nella circolazione delle merci ma dall’esse un facilitatore degli scambi di esperienze e conoscenze fra le persone.

 

 

Spacca Merloni Pieralisi a confronto sulle strade

“Una strada direttissima tra Perugia e Ancona”

 

 

Marche e Umbria: strade a confronto, la riflessione sui trasporti

 

Scarica il programma del Convegno: Pieghevole Programma Convegno 28_11_17